중산층과 서민의 벗 <민주당>

경부운하가 안되는 일곱가지 이유
국가재앙, 경부운하 이래서 막아야 합니다

이 글은 위의 자료를 바탕으로 재구성한 것입니다.
원본은 [링크]에서 보실 수 있습니다.
(http://ver2.minjoo.kr/4th/manifesto0409/unha/01p.php)

 

하나. 식수난이 몰려온다

1. 생태계가 파괴되고, 식수원은 심각하게 오염될 수 밖에 없습니다.

이명박 대통령은 처음에는 식수공급용 하천과 주운수로를 분리하는 이중수로를 제시하다가 폐기하고, 취수원과 취수지점의 이전과 강변 여과수 채취를 주장하고 있습니다.

하지만, 강변여과수 시설비용, 취수원 이전비용 등은 운하건설비에 포함조차 되지 않은 항목입니다. 이는 건설비 증가뿐만 아니고, 그 양도 부족하여 한강과 낙동강을 대체하기는 어렵습니다.

설사, 강변 여과수로 100% 대체해도 그 시설 비용만 4조 6천억원에 이릅니다. 이 엄청난 비용은 누가 책임을 져야 합니까?

2. 운하의 나라 독일에서도 운하에서의 선박사고는 빈번합니다.

독일에서도 매년 500건 이상의 선박사고가 일어나고 있습니다. 즉, 하루에 1-2건이 발생한다는 이야기인데요. 만약, 이 중의 하나라도 지난 태안반도와 같은 대형 선박사고라면 그 오염은 이루 말할 수 없이 큰 피해를 안겨줄 것입니다.

 

둘. 빈번한 홍수, 어찌하렵니까?

1. 하천의 최고수위를 크게 상승시켜 쉽게 홍수가 날 수 있습니다.

한강과 낙동강 유역에 들어서게 될 ‘보’는 물을 가두기 때문에 상류는 수위가 올라갑니다.

2. 하천 수위의 인위적인 변화는 농업에 큰 악영향을 미치게 됩니다.

수위가 상승하면 연결된 지하수위도 함께 상승해, 하천변 농경지의 물이 잘 안빠져 수확이 줄거나 아예 늪지로 바뀌는 사태가 예상됩니다. 반대로 수위가 내려가는 ‘보’ 하류는 지하수가 부족해져서 농사에 피해를 줍니다.

셋. 사라지는 문화재

1. 경부운하 주변의 문화재가 수장될 수 있습니다.

경부운하 예정주역 문화재 중, 운하 500미터 이내에 지정문화재가 118건, 운하 100미터 이내에 매장문화재가 235개소가 있는 것으로 추정됩니다.

국보 6호인 중원탑평리 7층석탑을 비롯 수많은 보물과 사적, 천연기념물 제179호 낙동강하구 철새도래지 등도 포함되어 있습니다.

이러한 문화재와 천연기념물은 절대 되돌아오지 않습니다.

2. 경부운하 건설비에 문화재 관련 예산은 0원

3만㎡ 이상 건설공사를 할 경우, 공사현장에 대한 문화재 분포조사가 의무화 되어 있습니다. 많은 인력과 예산이 필요합니다. 하지만, 경부운하에는 문화재 이전 등 관련 예산을 하나도 책정하지 않았습니다. 더 이상 소중한 문화유산을 방치할 수는 없습니다.

 

1. 5.8km 청계천 공사는 2년, 550km 경부운하 공사는 4년?

대선 당시 이명박 후보의 주장에 따르면, 전구간을 동시 착공하면 4년만에 만들 수 있다고 했습니다. 과연 그럴까요?

경부운하의 100분의 1도 안되는 청계천도 2년 이상의 시간이 걸렸고, 171km의 독일 마인도나우 운하는 32년이 소요되었는데, 중간에 정치적 때문에 중단된 시간을 빼도 20년이 걸렸습니다.

환경영향평가만 해도 사계절을 모두 거쳐야 하므로 최소 1년 이상은 삽질 한 번 못하고 시간을 보내야 하는데, 그러면 나머지 3년동안 가능하다는 소리인가요?

2. 부지매입, 보상등이 큰 장애가 되지 않는다구요?
 
경부운하의 사업부지 대부분이 국공유지여서 민원 발생이 적을 것이라고 했습니다. 새만금 사업, 경부고속철도 등의 사업이 환경문제와 주민보상문제 때문에 공사기간이 두배 이상으로 늘어난 사실을 모르시나요?

3. 운하건설을 위해 교량 등 시설물을 전면 재시공할 수는 없습니다.

한강과 낙동강을 동서로 관통하는 많은 고속도로, 철도, 일반도로의 교량 등 각종 횡단 시설물(송유관, 가스관 등)을 옮겨서 새로 세우거나 재시공해야 합니다. 영산강-금강을 낙동강 수계로 연결하기 위해서는 엄청난 터널공사와 교량공사가 필요합니다.

그런데, 대운하 찬성측에서는 이렇게 손봐야 할 교량의 개수조차 제대로 못헤아리고 있습니다. 11개만 손보면 된다고 했다가 25개로 늘어났는데, 다시 정부측 TF팀은 33개의 개축이 필요하다고 했다고 합니다. 더욱 놀라운 것은 운하건설에 참여할 건설사 컨소시엄이 만든 보고서에서는 68개의 다리를 허물거나 고쳐지어야 한다고 합니다. 몇 개를 고쳐야 하는지도 제대로 모르는 상태에서 과연 제대로 된 공사비용이나 뽑았을까요?

한겨레 기사에 따르면, 애초에 2곳이던 수로터널도 8군데로 늘어났다고 합니다. 대체, 계획이나 있는 것일까요?

다섯. 물류, 기다리다 지쳐요! - 거북이보다는 빨라서 다행?

1. 3면이 바다인 우리나라에 운하는 필요하지 않습니다.

운하가 유용하게 활용되는 나라는 독일 등 내류국가입니다. 3면이 바다로 되어 있어서 연안해운을 통한 물류수송이 가능한 우리나라에는 효용성이 떨어집니다. 게다가 전국적인 도로망과 철도가 잘 갖춰져 있습니다.

2. 부산에서 짐 싣고 서울에 내리는데 무려 100시간이 걸립니다.

도로를 이용하면 서울 부산까지 최대 10시간 이내에 가능한데, 운하를 통하면 최소 10단계의 운송절차를 통해 100시간 이상 소요됩니다.

3. 운송비가 저렴하지도 않고, 운하를 이용할 사람도 없습니다.

항구에서 운하까지의 운반비용, 선적 및 하역비용, 수송비용등 추가적인 단가 상승 요인이 현실적으로 많이 존재하고 있습니다.

철도가 도로운송보다 더 저렴한데도 불구하고 철도를 통한 물동량이 전체의 10%밖에 차지하지 않는 것은 ‘시간=돈’인 물류산업의 특성을 말해주는 것이 아닐까요? 이런데도 환경부 차관은 “물동량이 적으면 많게 만들면 된다”는 말을 했습니다. 어이가 없지 않습니까?

4. 운하건설 비용 일부만으로도 화물전용 경부선 철도를 만들 수 있습니다.

5. 운하수송에 적합한 벌크화물은 대운하 노선과 상관이 없습니다.
육로나 해로 수송이 더 빠르고 경제적인데 뭐하러 운하로 가겠습니까?

6. 서울에서 부산까지 가는 화물량은 10%도 안됩니다.
서울을 출발한 화물차의 평균 91.3%가 청주 이전에 고속도로를 빠져나갑니다. 또한 부산을 출발한 화물차의 평균 95.2%가 구미 이전에 고속도로를 빠져 나갑니다.

수도권에서 영남으로 운송되는 화물은 채10%도 되지 않습니다.

1. 매년 2조1천억원의 모래를 팔아서 운하를 만들겠답니다.

2007년 모래 수요량 5000만㎡를 감안할 때, 운하건설을 통해 채취 가능한 모래의 양은 우리나라에서 16년동안 사용할 양에 해당합니다. 이 엄청난 양을 운하건설 기간동안 재원으로 사용하는 것은 절대 불가능합니다.

2. 각종 비용을 누락시키며 건설비용을 속이고 있습니다.

골재 채취비, 취수원 이전비, 강변 여과수 시설비용, 교량 철거 및 재건설 비용 등이 누락되어 있습니다. 이것만 해도 최소 22조원의 추가 비용이 들어갑니다. 그리고 이 추가 비용은 계속 늘어만가고 있습니다. 눈가리고 아웅하는 것인가요?

3. 비용편익이 0에 가까운 비경제적 사업입니다.

대선당시 이명박 후보는 비용대비 편익비율이 1:2.3이라고 했다가 공식입장은 1:1.145로 줄임으로써 운하건설의 편익이 크지 않음을 인정했습니다.

하지만, 각종 항목을 현실화하여 분석하면 0.26에서 최소 0.02로 나타나 경부운하 사업은 경제성이 없는 것으로 나타났습니다. 그런데도 왜 추진할까요? 관광지 개발이요? 경부운하 팔 돈으로 우리의 자랑스런 문화재를 잘 꾸미는데 사용하는 것이 더 관광산업에 도움이 되지 않을까요?

4. 겉으로는 민자유치, 실제로는 엄청난 특혜, 정경유착입니다.

각종 연구자료에 따르면, 경부운하사업은 느린 운송시간과 복잡한 절차로 인해 물동량이 거의 없을 것으로 예상되어 경제성이 없는 사업으로 평가됩니다. 그런데 민간기업이 참여하려는 이유는 운하건설에 대한 반대급부로, 그 지역의 대규모 개발권을 얻기 위해서입니다.

한마디로 특혜를 주겠다고 공언하는 것입니다. 이때 지역주민이나 공공성의 관점은 ‘사업성;이란 단어 하나로 무시될 것입니다.

 

일곱. 일자리, 경제, 관광? 오락가락 정책이네

1. 일자리 창출이 가능한 사업은 운하만 있는 것이 아닙니다.

대운하 덕분에 30만개의 일자리가 생기고, 완성되면 70만개 이상의 일자리 창출이 생긴다고 자랑했습니다. 하지만, 운하 말고도 국가의 대형 사업에는 일자리가 생기기 마련입니다. 또한, 독일 주운연합회에 따르면, 내륙운송에 의한 고용인원은 기껏해야 7천여명이고 171km의 마인도나우 운하관리인은 고작 380명에 불과해 실제로 고유 일자리는 극히 미미합니다. 그리고, 설령 운하가 활성화되어도 상대적으로 육상 운송이 감소되어 전체적인 고용은 줄어들 것입니다.

2. 현재 추진중인 각종 국가사업을 운하 때문에 중단할 수는 없습니다.

3. 물류 사업이 안되니까 이제는 관광산업을 말합니다.

전체 편익중 물류편익이 33.3%, 관광편익이 4.4%를 차지한다고 말했지만, 수송편익 20%, 나머지는 관광편익이라는 발언도 했습니다. 경부운하가 갑자기 관광운하로 된 것인가요? 충주호 유람선관광사업도 간신히 적자를 면하는 수준이고, 한강 유람선도 수익이 줄어든지 오래되었습니다.

국가를 파멸로 이끄는 경부운하, 반드시 막아야 합니다!

이명박 대통령의 대표적 대선공약인 ‘한반도 대운하 건설’이 이번 총선에서 슬며시 빠진 이유는 무엇인가요? 일단 대충 국민 여론을 잠재우고, 후에 졸속 처리하겠다는 입장 아닐까요?

한반도 대운하 건설. 여러분의 힘으로 막아주십시오.

여러분의 후손들에게 아름다운 금수강산을 남겨주느냐, 만신창이가 된 국토를 남겨주느냐는 모두 여러분의 선택에 달려 있습니다.

통합민주당 공식블로그
blog.minjoo.kr